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Reglage

 
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RudiVika1
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MessagePosté le: Jeu 9 Jan - 08:59 (2014)    Sujet du message: Reglage Répondre en citant

Je vais tenter ici d'expliquer quelques règles de base sur le SETUP d'une F1 dans F1 2013 pour se sentir plus à l'aise au volant.


Allez, c'est parti !


Une seule règle sera de mise, le setup parfait n'existe pas et un setup peut ne pas fonctionner comme vous le voulez chez un autre pilote.

Les raisons sont simples :
       -Vous n'êtes pas à la place de l'autre pilote
       -Vous n'avez pas le même style de pilotage
       -Vous n'avez pas le même volant et même quand vous avez le même il faut savoir si vous avez les même réglages volant car: VOUS DEVEZ RÉGLER VOTRE VOLANT, à chaque volant son setup aussi car chaque volant a une certaine sensibilité , un certain angle de braquage etc.
     

ATTENTION !
     
Tout ici n'est qu'affaire de compromis, car ce que vous gagnerez d'un côté, vous le perdrez de l'autre, sachant aussi que régler un paramètre en affectera obligatoirement un autre.



LES AILERONS
 
 Normalement tout le monde comprend son rôle: Plaquer la voiture au sol pour mieux passer dans les virages.

 Braquer les ailerons pour passer plus vite un épingle ou un virage lent ne sert à rien, car l'aéro n'est efficace qu'à partir d'une certaine vitesse (100Km/h et plus).

 Donc il est préférable de déterminer l'appui général de l'auto en se référant à ce qui se passe dans les courbes moyennes et rapides.

Et aussi, braquer les ailerons vous aidera a freiner plus fort et plus tard.

A MONACO les enchainement de la Gare et de la Rascasse sont tellement lents que l'aéro n'a aucun impact, donc si vous passez difficilement à ces endroits, ce n'est pas en bidouillant les ailerons que vous réglerez le problème.

 Ensuite, comme il est possible de régler indépendamment l'avant de l'arrière, on peut imaginer qu'on puisse équilibrer la voiture (sous-vireuse, neutre, sur-vireuse) avec les ailerons.

Dans une certaine mesure oui, mais ce serait une erreur de croire qu'il s'agit de la méthode la plus efficace pour ça.

Disons plutôt que dans un premier temps il est préférable de mettre autant d'appui à l'avant qu'à l'arrière et de passer aux étapes suivantes pour cela, et ensuite pourquoi pas affiner via l'aileron avant cet équilibre tant recherché (comme dans la réalité et dans le jeu, d'où la possibilité de retoucher seulement cet aileron avant une fois la voiture dans le parc fermé).

Survirer = Partir du "cul"
Sous-virer = Rentre pas dans les courbes.



LES FREINS
   
La répartition      

La répartitions des freins est très importante.

Plus de freins vers l'avant, vous freinez mieux, mais avec un risque de bloquage qui usera un peu plus votre pneus.

Plus de freins vers l'arrière, Freinage + stable, mais avec un risque potentiel de bloquage des roues arrières.
Vous pouvez changer la répartitions de freins en course.



La pression

 Simple: plus est est forte, plus les freins sont réactifs mais plus les roues auront tendance à bloquer rapidement (et inversement pour une pression faible).

 La taille des disques : (à vérifier lors des courses à 100%)

    plus grand: meilleure longévité, distance de freinage rallongée.

    petit: chauffe plus vite donc meilleure réactivité, distance de freinage raccourcie, faible longévité.

    moyen: le compromis entre les deux.



L’ÉQUILIBRE

 On aborde ici l'utilité des barres anti-roulis (BAR), c'est complexe.

Leur réglage se fait en fonction de celui des amortisseurs, car elles servent avant tout à compenser comme leur nom l'indique l'excès de roulis provoqué par la souplesse de ces derniers.

 Donc, si vous réglez vos amortisseurs "souples", vous aurez tout intérêt à durcir les BAR, et inversement. Seulement voilà, comme je l'ai dis plus haut, c'est complexe.

 D'abord qu'est-ce que le roulis ?

 C'est la fâcheuse tendance qu'à une voiture à tourner sur son axe longitudinal lors des virages, ce qui provoque un transfert de masse vers l'extérieur, ceci amenant très désagréablement l'auto hors trajectoire dans les courbes moyennes à rapides, nous faisant perdre un temps considérable (Les ESSES de SUZUKA, le test ultime pour s'en rendre compte).

 Les BAR servent donc à atténuer ce phénomène.

 Plus une BAR est réglée dure, plus elle va éliminer ce roulis (en solidarisant les trains gauche et droit) et rendre le passage en courbe efficace mais (ben oui, il y a toujours un mais) le revers de la médaille est que cela fait perdre du grip à basse vitesse, use plus vite les pneus et interdit d'escalader les vibreurs ausi fort qu'on le voudrait sous peine de sortie de piste immédiate !

Les Vibreurs détestent les BAR trop rigides.

 Alors que faire ? Eh bien c'est une histoire de compromis, suivant les caractéristiques du circuit.
 Prenons pour exemple :

      SILVERSTONE: un circuit où l'on trouve des courbes très lentes et d'autres très rapides avec des vibreurs assez "plats": l'enchainement le plus important est Copse/Beckett/Chappel, une succession de virages rapides se refermant peu à peu. L'idéal serait donc d'appliquer un réglage dur pour passer les esses aussi vite que possible et réduire la dureté des amortisseurs pour regagner du grip dans les 4 virages lents du circuit.

      MONZA: peu de grandes courbes exigeantes en dehors de la Parabolica, mais des vibreurs "maousse costauds" : Assouplir fortement les BAR et les amortisseurs pour attaquer tous les vibreurs fera gagner plus de temps qu'on en perd dans Ascari et la Parabolica.

      MONACO: terriblement bosselé, bourré jusqu'à la moelle de virages lents demandant un traction optimale : Tout assouplir au maximum et vous serez très à l'aise sur presque tout le parcours en bénéficiant d'un grip mécanique très efficace.



LES SUSPENSIONS

La hauteur de caisse:
     
 Tout le monde pense à juste titre que plus on la baisse, plus la voiture est stable et rapide.  Mais essayez à MONACO ou SINGAPOUR pour voir...

 On doit impérativement régler la hauteur de caisse en fonction de la dureté des suspension et de la topologie du circuit.

 Si le circuit est très plat, on peut régler très bas car on gagne en appui et en stabilité en courbe ainsi qu'en vitesse en ligne droite (en théorie pour le dernier point, à vérifier dans le jeu).

 S'il est bosselé, que la nécessité d'attaquer fort les vibreurs (et ce d'autant plus qu'ils seront haut), que vos amortisseurs sont réglés souples (pour absorber tous ces "reliefs"), vous devrez relever la garde au sol pour éviter que la voiture frotte au sol et perde de la vitesse, voire même décroche sur les vibreurs.

 Sous la pluie, la garde au sol doit être fortement relevée, pour éviter l'aquaplaning du fond plat et permettre un bon débattement des amortisseurs (voir plus bas).

Capacité à entrer et sortir des virages:

     /!\-Une voiture piqué sur l'avant ( plus basse à l'avant ) sera plus précise en entrée et sortie de virage et offrira un tendance sous-vireuse . Pas de survirage, mais il sera possible de la faire surviré en donnant de grand coup sur l'accélérateur en cas de freinage trop tardif et si on se retrouve à l'extérieur du virage.

     /!\-Une voiture "assise" (plus basse à l’arrière) sera très survireuse et sensible en virage au moindre coup de volant foireux et hop c'est le tête à queue. Même avec un faible écart avec l'avant c'est très difficile de la garder à la corde des courbes.

A déterminer en même temps que le réglages des suspensions de préférence mais vous pouvez réglé chaque élément indépendamment pour plus de précision sur les effets produits de chaque réglages.



Les amortisseurs:

 Comme dans le jeu il n'y a pas la possibilité de jouer indépendamment sur la compression et la détente, ça réduit nettement la complexité de la chose.

 Les amortisseurs servent à amortir (non ? Sans blague !) les reliefs de la piste, autrement dit les bosses et les vibreurs.

 Donc, si vous avez une piste plate comme un billard, autant régler très dur, vous gagnerez en stabilité en courbe, en réactivité et en tenue de cap.

La voiture sera plus vive mais aussi plus nerveuse. L'idéal pour claquer un temps à MELBOURNE par exemple, à ceci prêt que vous perdrez un peu en motricité en sortie de virage très lent et que la voiture aura tendance à partir plus vite en couille à la relance, donc il faudra faire attention à bien gérer l'accélération. Les vibreurs n'aiment pas non-plus les amortisseurs "durs", donc attention !

 Il faut savoir également que des amortisseurs durs à l'avant seront efficaces en virages rapides mais rendront la voiture très sous-vireuse en virage lent et réciproquement concernant les amortisseurs arrières sur le sur-virage (dans le jeu c'est flagrant, à méditer).

 On peut très bien régler souple à l'avant et dur à l'arrière (ou inversement) afin de corriger l'équilibre général de la voiture en fonction de ses préférences.

 Sous la pluie, le grip mécanique est très important à basse vitesse, donc il est préférable de l'optimiser en en ne réglant pas trop dur, ce qui évite également d'avoir une voiture trop nerveuse à l'accélération.

 Plus les amortisseurs sont durs, plus les pneus s'usent !

 Enfin il faut savoir que les amortisseurs sont très "liés" en terme de réglage avec les BAR, l'interactivité des ces éléments de l'auto étant très importante.

 Difficile d'en dire plus, les réglage étant très succin dans le jeu.




LA BOITE DE VITESSE

 Il n'y a pas 36 solutions.

 Déterminer la 1ére en fonction de la meilleure motricité dans le virage le plus lent

 Déterminer la 7éme en fonction de la vitesse de pointe : arriver au rupteur en bout de ligne droite, DRS et KERS activé. Efficace en qualif, moins en course.

 Étalonner les rapports intermédiaires de façon à n'avoir pas trop de creux dans le régime moteur à chaque passage de vitesse, tout en optimisant chaque rapport en fonction des portions du circuit afin d'avoir un haut régime moteur le plus souvent possible (pas évident).


 (Dans le jeu, on s'aperçoit qu'on arrive au rupteur bien avant la fin de ligne droite sur certains circuits en qualifs, cela est dû en partie à un mauvais réglage d'ailerons par rapport à l'étalonnage de la boite, donc il faudrait théoriquement ajouter de l'appui aéro, même si dans la réalité, on se rend compte qu'en qualif, ça leur arrive souvent aussi).

-Le passage idéal d'un rapport se fait aux alentours des 17400 Tr/min (rouge = 17800 tr/min ou 17900 tr/min).
      -Faites ça en regardant le compteur quand il devient rouge. Après quand vous avez le circuit en tête vous le faites au feeling.



ALIGNEMENT

Le carrossage

 Ici, on touche au contact du pneu au sol en courbe. Déterminant !

 Plus le carrossage (négatif) est élevé, plus le grip sera important en courbe rapide et moins il le sera en virage lent ou en épingle. La relance à basse vitesse sera d'autant plus mauvaise que le carrossage arrière sera élevé.

 La pluie déteste les carrossages important !



Le pincement

 Beaucoup d'entre nous se plaignent d'un sous-virage intempestif dans F1 2013, eh bien nous allons pouvoir y remédier de façon très efficace en touchant au pincement des roues avant !

 Plus vous ouvrirez le train avant (curseur vers la gauche dans le jeu) plus vous réduirez le sous-virage dans les courbes lentes, moyennes et rapides, mais moins votre voiture sera stable en ligne droite et plus vos pneus s'useront !

 Le pincement arrière permet de stabiliser l'accélération à basse vitesse mais vous risquez de rendre la voiture sur-vireuse en courbe rapide.






 Voilà, maintenant il est évident que ce petit tuto n'est qu'un guide pour ceux qui ont du mal avec tout ça et qu'il faut garder à l'esprit que cela ne vous fera pas aller forcément plus vite, mais au moins à vous sentir plus à l'aise dans l'auto, la sentir mieux, afin par la suite de pouvoir commencer à attaquer et à progresser dans vos chronos.

 Comme j'ai pu l'entendre en ligne, un bon SETUP ne vous fera pas gagner plus d'1/2 seconde au tour, c'est vrai, mais ça ne vaut que pour les pilotes déjà rapides.



  J'espère avoir été suffisamment clair dans mes explications, et, sachant qu'il est possible que je fasse des erreurs, n'hésitez pas à faire des remarques pour que je puisse les corriger.
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MessagePosté le: Jeu 9 Jan - 08:59 (2014)    Sujet du message: Publicité

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artsonic
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MessagePosté le: Ven 10 Jan - 07:57 (2014)    Sujet du message: Reglage Répondre en citant

yes tres interressant; cool Rudi
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Liroy95
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MessagePosté le: Sam 11 Jan - 11:09 (2014)    Sujet du message: Reglage Répondre en citant

je vais revérifier tous mes réglages alors !

merci ! Okay
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RudiVika1
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MessagePosté le: Sam 11 Jan - 19:18 (2014)    Sujet du message: Reglage Répondre en citant

et oui Liroy95 et j'ai essayer cela fonctionne
  Okay
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